前几天批评李想的，现在多数都不想说话了。
不知不觉间，中国市场里最头部的造车新势力，又在短时间内完全达成了一致。新能源车最为昂贵的零部件，如今开始全面拥抱自研，甚至是自研自产。
这份名单里，包括前几天已经官宣的小米澎程、理想汽车，还包括最新的零跑汽车、小鹏汽车，还包括此前部分释放过消息的蔚来汽车，另外鸿蒙智行旗下除尊界之外，也将开始引入更多电池供应商。
商业行为里，没有对错，只有好坏，只有损益，所以一切都是企业的抉择。而至此，我们大概率也将见证到，中国车市乃至全球车市，新能源汽车动力电池的份额、市场格局发生裂变反应，甚至是消费者的认知也会因此发生改变。
年龄稍微大点的人都知道中国有这样一句脍炙人口的话：“不看广告，看疗效”。动力电池领域是否会朝着这个方向来走，十分值得研究和探讨。
头部新势力，为何集体转向自研？
可能有人会觉得，不就是几家造车新势力开始在供应链上做调整了么，有什么值得大惊小怪的。
但实际上，对中国汽车产业只要稍有了解的人就会知道，新势力们因为思维、结构上都与传统汽车制造业有明显的不同，它们已经数次带动了整个汽车圈的革新。
增程因此死而复生，智驾辅助因此有了如今的体系领先，车辆的定价体系也因此而重构。好处也很明显，新势力和传统车企们在相互的较量中互相取长补短，最终快速成长。反正不管怎么样，总能够带起新趋势，这是客观事实。
再看如今的集体转向自研，甚至自研自产，根据各路官方消息，大体汇总如下：
蔚来，早在2023年就有众多关于其将投产4680电池、4695电池的消息，但并未被最终确认。不过今年8月的一场沟通采访里，自研大圆柱电池2年内量产的消息被确认。如若成真，8年前的第一代蔚来ES8也将成为中国车市里，越开续航越长的车型代表；
理想，从发布会到后续官宣，将逐步从宁德时代电芯切换至自研5C。2026年第四季度，理想i6将全系切换为自研电池，后续理想的全部车型都将换装自研技术；
小鹏汽车，何小鹏在小鹏G9L上市发布会后的群访环节中表示，今年开始连电池都开始自己干，不止电芯；
小米澎程，在正式上市前期就已经公布龙甲电池的相关消息，目前小米SU7和YU7暂不涉及；
零跑，在最新的科技日上公布了动力电池的下一步计划，除了CTC技术迭代到3.0之外，还公布了其与中创新航合资公司-中凌的最新进展，超级电池一体化工厂已经实现了从电芯到模组、PACK、箱体、液冷板的全流程自主生产。
上述几家车企，实打实的占据着中国造车新势力板块的绝对话语权。陆续引入中创新航、欣旺达等电池品牌，或者投资入股、深度合作其他的动力电池厂商。这背后的核心逻辑其实是和燃油车时代的发动机+变速箱逻辑非常类似。
具体可以解释为如下，这些看起来简单，但实际运行起来又十分复杂的结构。
最浅层的是，产能。截止目前为止，很多车型上市之后，订单超出原有预期，造成产能和交付上的压力。而在产业发展初期，这都是定点采购供应的模式，动力电池的供应速度，直接决定了销量数字和后续的销量发酵。这之中，也就造成了很多故事和事故。比如2022年9月，小鹏汽车就对外表示，已经完成了更多元的电池供应链构成。
再深一层的是，成本控制。进入新能源汽车为主流的发展进程之后，动力电池长期作为整车成本最大的一块所存在，30%-40%是常态。而动力电池的定价体系到底该如何，主动权更多掌握在供应链端。如今更多的自研电池落地，这种传统逻辑也会被打破。
更深入的是，同质化。这一点往往是被很多人所忽视的关键问题，近2年间，汽车市场里已经出现过几次知名车企切换动力电池品牌的过程，每次都容易引发销量上的波动。不过，最终被证明的是，很多时候这更多都是车企经营过程中的短期行为，或者是处于可承受范围。
从最早一批试水的企业来看，这对于汽车产业反而是个积极的探索。一度以来，动力电池品牌是被很多车企写进发布会作为产品核心卖点所存在的。再随着车型销量的不断增长，这种方式开始被其他车企所学习。至于最终的结果，其实也肉眼可见，就是当大家都用上相同的卖点时，跟消费者说明“我的为什么比别人好”，这成本很高。
以及，一旦是完成了深度绑定，因为其不可能作为唯一供应，最多只能给到一定的先发时间。经过时间和市场检验至今，也被证明为，车企投入过大的精力，最终的回报未必算高。
最深层的自然是，长期的发展空间。“鸡蛋不能只装在一个篮子里”，这是被全球所认可的铁律。其实眼前的集体扎堆电池自研，也是中国动力电池产业快速成长的必然结果。当电池与电池之间的技术差异被快速拉近，甚至几不可查后，车企的选择空间自然也是越大。
毕竟，汽车是个长期产业，燃油车时代里为什么成功的企业都是掌握着最核心的发动机和变速箱，而不是依托于供应商来走，这个问题，根本不用展开回答。
感人的新车价，马上要来了？
以上，按照目前的发展走势来看，动力电池的采购和选择，在短期没有核心技术突破时（如全固态电池大规模商用化），会继续呈现出多元选择的互选格局。
理想汽车，以26.5亿元入股欣旺达动力成其二股东，还引入中创新航为第三供应商。小米汽车，官宣中创新航、欣旺达动力为两大电池战略合作伙伴。零跑汽车，与中创新航合资成立中凌。另外，在2026年6月，鸿蒙智行旗下的多品牌也官宣了，引入了中创新航、国轩高科、欣旺达三家电池供应商。
还是那句话，全球各个领域的市场里已经无数次的验证了一条规律，竞争越是充分，价格就会越透明。
动力电池的成本构成是，电池厂规模化生产利润+ PACK成本+供应链加价。
其中最大的可调整部分在于，规模化自产电芯。这也是目前一众车企都在做的共同动作，至于PACK成本，因为要涉及采购碳酸锂、正极、负极、电解液、铜箔等特别复杂的体系，同时还要保证给电池合作伙伴们留有继续发展的长期利润，所以并不是成本控制上的大头。
可以预见的是，2027年的车企相关财报，大概率会因为如今的自研+自产行为，有更好的改善预期。不过，还有另一个关键问题需要回答，随着更多的新模式诞生，车价上会否像此前数次变革时那样，发生新一轮的调整。
就比如，2027年的车价，可能会比2026年更加感人。
仅凭电池成本可能发生变化，是无法回答这个问题的，因为工业上最经典的法律还有“规模效应”。不管是自研还是采购，如果无法达到一定规模，它能带来的边界效应会十分有限。大概率会出现的情况是，初期的成本反而比外采更高，而到了中期和后期，才能显示出效果。
但，另一个结构性的变化，其实正在回答2027年车价的问题。
从最新一轮的新车投放里能看出，越来越多车企都在进行更理性的定价，这一定程度上反映出，近5年间一系列车企“冲高”的模式，转变成了更务实的，销量、毛利率、回报率以及可长期发展的现金流。
例如，最近理想i9完成上市，售价36.98万元。作为其纯电SUV序列的旗舰产品，定价表现是远低于增程旗舰理想L9 Livis的，后者的指导价为50.98万元。
还有，最新上市的小鹏G9L。作为其品牌的大五座SUV旗舰，它的定价甚至低于之前的小鹏G9。限时售价23.18万-30.98万元，而2026款小鹏G9的指导价则为24.88万元起售。10月12日全球上市发布会时，价格上可能更有惊喜，作为换装了新的芯片、增加了更多配置和空间的全新车型，这样的定价方式，是比较能显示其企业运行逻辑的。
写在最后：
其实还是那句话，这和中国各大汽车品牌在推动国产自研车型发展时的局面非常相似。
早期，发动机和变速箱高度依赖于外部的采买，丰田、三菱等企业是最初的受益者。而经历过足够的积累周期，当越来越多的人开始认可国产车品牌并愿意位置买单之后，才有了更多的利润和空间去进行相关板块的自研和独立发展。
动力电池，是否也会走向这样的结局，目前暂不可知。毕竟，其技术的复杂度和研发难度，是要比发动机和变速箱明显更高的，而且后续的技术迭代如今来看，也只是刚刚开始。
不过，目前的市场和利润表现上，倒是能说明不少问题。看看目前公布财报，且有较好或出众表现的，吉利、零跑、比亚迪、蔚来，它们都是沿着更偏丰田的产业逻辑来推进的。
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